CIDADE
"Foi um trem que passou em minha vida”
A linha ferroviária como identidade cultural de Juiz de Fora
Por Ana Luisa Almeida e Sophia Bispo
Com mais de 1.545 km de malha ferroviária — distribuídos entre linhas principais e ramais —, em Juiz de Fora são poucos os lugares onde não se escuta a buzina dos trens, que passam deixando marcas profundas na identidade de inúmeros juiz-foranos. Embora atualmente não existam viagens urbanas disponíveis para a população, da Zona Norte aos limites da cidade, são muitas as histórias que criam os trilhos da memória ferroviária.
O crescimento da cidade vem justamente dessa relação afetiva com a ferrovia. De vila a grande centro urbano, Juiz de Fora tem muitas coisas escondidas debaixo de seus trilhos que estão sendo estudadas, relembradas e escritas.
“As lembranças vão no vagão”
Os dias de domingo eram particularmente especiais na Zona Rural de Juiz de Fora, no pequeno bairro conhecido como Valadares. Janete dos Reis esperava pacientemente seu marido, Antônio Pires, se arrumar por longo tempo para assistir ao grande evento: o trem passar na Estação do pacato lugar. Segundo ela, ficava na vendinha ao lado, papeando com as comadres e contemplando de longe a maior atração que unia diversas famílias de Valadares.
Porém, essa história tem um início antigo. Apesar da ferrovia começar a ligar Juiz de Fora em 1875, o tempo em Valadares passou mais devagar. O trem chegou ao bairro por volta dos anos 1950, quando Janete era uma menina de apenas 7 anos. Observava os produtores de leite estarem às oito horas da manhã na estação, a fim de despachar o suor valioso do seu trabalho para a cidade no único trem que fazia esse caminho, de volta ao final do dia. Junto do leite fresco, os moradores se aglomeravam para escolherem os melhores lugares nos dois vagões de passageiros, divididos por classe; a primeira, de bancos acolchoados e a segunda, de madeira.
Janete e suas irmãs em frente à Estação Valadares em junho de 1981. Foto: Arquivo Pessoal
Anos depois, casada e mãe, a ferrovia cruzava seu caminho de novo. Seu marido era trabalhador da roça desde sempre, e nos anos oitenta, seu bairro com muita terra e pouco asfalto era um espaço para a ciência. Se tratava da produção do soro antiofídico. O Instituto Butantan, através de seu esquema de ‘permuta’, enviava pelos trens kits para as fazendas das regiões rurais a fim de recolher serpentes. Com um laço e uma caixa, Antônio recolhia sem medo as cobras venenosas durante seu expediente, e como retribuição, recebia do patrão o despacho do remédio que salvava os empregados do campo de seu encontro com o perigo.
“A história sendo registrada”
Essa relação de Juiz de Fora com a ferrovia é tão íntima que merece ser pesquisada. O professor e geólogo Pedro Machado, juntamente com pesquisadores brasileiros e espanhóis, coordena o projeto “A linha que conduz também separa. Ferrovia e segregação socioespacial em cidades médias do Brasil e da Espanha”. O objetivo é aprofundar o estudo das interações entre a ferrovia e a configuração do tecido urbano, a partir de diferentes contextos e realidades socioespaciais.
Segundo o trabalho, a ferrovia, hoje denominada de MRS, nasceu com o nome de Estrada de Ferro D. Pedro II. Construída com subsídios do governo a partir de 1855, foi criada para atender a demanda dos cafeicultores do Vale do Paraíba, e passou a incluir Juiz de Fora em 1875. Havia então três ramais: Lima Duarte, Rio Novo e Mar de Espanha, responsável pelo transporte de cargas e passageiros. Com seu desenvolvimento, a ferrovia juizforana chegou a 27 estações funcionando simultaneamente.
Essa união entre crescimento econômico advindo do café e da ferrovia resultou em investimentos na estruturação urbana de Juiz de Fora a partir da década de 1870. O principal marco dessa relação é a Praça Dr. João Penido, conhecida por Praça da Estação. Local de circulação intensa de passageiros e produtos, o local se tornou um símbolo de desenvolvimento, com muitos armazéns, hotéis e um comércio ativo.
“O hábito juizforano”
Benfica é um dos maiores bairros de Juiz de Fora e a ferrovia passou a fazer parte da vida dos moradores em 1877, com a criação da Estação Benfica. O trem levava e trazia todos os dias os trabalhadores da indústria de material bélico Imbel e deixava os moradores, entre eles, o pesquisador Wanderlei Tomaz, na pequena vila operária próxima à Estação. “Eram casas construídas para atender os trabalhadores daquela indústria de armamentos. Próximo à minha casa havia uma pequena estação de trens que recebia os funcionários que vinham da região central e desciam ali do trem Xangai para o seu trabalho diário”. O Xangai, apelidado dessa forma por causa de um filme americano famoso da época, era o trem que ligava Matias Barbosa a Estação de Benfica.
Estação Benfica. Foto: Arquivo Pessoal
As viagens de trem eram um hábito em sua vida. Junto dos amigos e irmãos, tomava o Xangai em Benfica até a estação do Mariano Procópio, aproveitando a caminhada e o passeio no museu. Matias Barbosa também era um destino famoso, onde iam e voltavam no mesmo comboio, só por gostar de apreciar a vista e o balanço do trem.
“Quando o coração embarca num trem em miniatura”
Com o propósito de não apenas reproduzir trens e ferrovias em miniatura, mas também de estudar a história real dos modelos e estações, o ferromodelismo surgiu por volta de 1840, em países como Inglaterra e Alemanha. No início, tratava-se de uma brincadeira restrita às crianças da elite. Com o tempo e os avanços tecnológicos, os exemplares passaram a ser funcionais — movidos inicialmente a corda ou a vapor, e mais tarde com motores elétricos.
No Brasil, a prática chegou no início do século XX, trazida principalmente por imigrantes europeus, entre eles engenheiros e ferroviários. Hoje, o hobby conta com clubes, encontros e exposições em diversas cidades brasileiras, incluindo Juiz de Fora, onde atua a Associação de Modelismo Ferroviário de Juiz de Fora e Região (AMFER-JFR), presidida pelo ferromodelista Bruno Fernandes.
“A AMFER-JFR foi fundada com o objetivo de reunir entusiastas do ferromodelismo e promover atividades que valorizem a história ferroviária local. Hoje somos 11 associados e nossa maquete tem mais de 10 metros de comprimento — a única montada e funcional em uma carretinha”, explica Bruno. Ele também convida o público a participar: “Gostar de trem e ferrovia é bom, mas não é obrigatório. Quem quiser apenas visitar também será bem-vindo.”
No dia 21 de junho de 2025, aconteceu na cidade de Santos Dumont o 1° Encontro de Ferromodelismo Mineiro, reunindo entusiastas e associações de Minas Gerais e de outras regiões do Brasil. Embora a maquete da AMFER-JFR tenha sido premiada com o título de “Mestre Ferroviário”, ela não pôde estar fisicamente no espaço por questões de acomodação. Ainda assim, Bruno celebra a participação: “Vários de nossos associados estiveram presentes no encontro. É sempre muito bom participar desses eventos, tanto para conhecer outros trabalhos quanto para conhecer pessoas. Sempre estamos aprendendo coisas novas.”
Integrantes da AMFER-JFR reunidos. Créditos: Bruno Fernandes
Sobre o título — entregue em seu nome apenas por motivos de inscrição, mas recebido coletivamente — Fernandes expressa a alegria em ver o esforço da equipe reconhecido. “Estamos nesse trabalho há cinco anos, sempre em busca de aprimoramentos, tanto técnicos quanto estéticos. A vida toda fui apaixonado por trens, desde a infância. Minha avó morava no Bairro Industrial, bem perto da linha do trem. Eu ficava lá vendo o movimento. Na época ainda existia o extinto ‘Xangai’. Era a realização de um sonho poder andar naquele trem.”
Por fim, Bruno comenta sobre o preconceito que o ferromodelismo ainda enfrenta. “Muita gente vê como algo infantil, mas uma coisa que sempre digo é: para ser ferromodelista, do iniciante ao expert, é preciso ter conhecimento em ferrovia e trens — mas também em física, química, engenharia, arquitetura, entre outras áreas. Uma maquete envolve muitos componentes e exige várias habilidades. Na associação, cada um faz uma parte, e com isso o conjunto funciona. É um mundo completo em escala 1:87.” — o que significa que tudo foi reduzido 87 vezes em relação ao tamanho real.
A Associação se reúne mensalmente para trabalhar em sua maquete coletiva. Créditos: Bruno Fernandes
Lembranças embarcam na velha estação
Diversos locais e prédios, como o Paço Municipal e o Mirante do Imperador, são considerados verdadeiros símbolos históricos e identitários do município. Um dos mais conhecidos é o prédio da antiga Estação Juiz de Fora, popularmente chamada apenas de Estação, que foi inaugurada em 30 de dezembro de 1875. Na época, integrava a Estrada de Ferro Dom Pedro II (E.F. D. Pedro II) e, um ano após sua inauguração, era considerada a quarta estação mais importante em receita ferroviária no país.
Placa do Museu Ferroviário. / Créditos: Sophia Bispo
Paralelamente, a cidade passava por inúmeras transformações, com rápido crescimento populacional, modernização e a mudança definitiva do nome para “Cidade de Juiz de Fora”. Seguindo esse impulso progressista — e acompanhando a transição da monarquia para a república —, a E.F. D. Pedro II passou a se chamar Central do Brasil e em 1906, foi instalado o famoso relógio da estação, compondo o edifício como o conhecemos hoje.
Quase cem anos depois, em agosto de 2003, surgiu, dentro dessas mesmas instalações, o Museu Ferroviário de Juiz de Fora, um espaço dedicado à preservação da história da linha férrea do município. Com um acervo de cerca de 400 peças, o museu se divide em diferentes salas que buscam apresentar, de forma didática, elementos essenciais ao funcionamento das antigas estações, promovendo educação patrimonial gratuita e acessível.
Para o supervisor do espaço, Marco Aurélio de Assis, o trem “é o mais mineiro dos transportes”, estando profundamente ligado à raiz cultural do estado: “Costuma-se dizer que todo mineiro tem um trem correndo nas veias. Ele se faz presente nas nossas lembranças, no nosso jeito de falar: ‘Vou pegar meus trem’, ‘Moço, quanto custa esse trem?’, ‘Me vê um quilo desse trem.”
Ele também explica que o intuito do museu é quebrar a ideia de que esses espaços “só possuem coisas velhas”. Projetos de arte e educação como “Trem Vivo”, “Museu Vai às Escolas”, “Viva o Trem” e “Memória Oral da Ferrovia” ajudam a reeducar o olhar sobre o conceito de museu, tornando-o algo vivo e essencial para o cotidiano da cidade.
Exemplar do Museu Ferroviário. / Créditos: Sophia Bispo
Ao recordar sua memória favorita relacionada à ferrovia, Marco Aurélio rememora a infância na casa da tia, no bairro Benfica, quando ele e os primos brincavam de andar de trole sobre os trilhos do trem - carrinho composto de quatro rodas utilizado na manutenção da Via Permanente - e corriam quando ouviam o apito ao longe. Além disso, menciona com saudade os passeios no “Trem Xangai”.
Um trem que parte, para nunca mais voltar
Inaugurada também em 1875, a Estação Retiro é uma das mais antigas da cidade e a primeira dentro de seu limite urbano. Sua criação está diretamente atrelada ao processo de urbanização do bairro Retiro e arredores, que até então eram majoritariamente grandes áreas de plantação de café — com exceção de poucas casas pertencentes aos trabalhadores do cafezal. Embora hoje esteja quase completamente descaracterizada, a estação ainda habita a memória afetiva de muitos moradores, que lembram de momentos marcantes vividos às margens da linha ferroviária. “Quando eu me mudei pra cá só tinham mais quatro casas, não tinha rua direito e a ponte era uma pinguela”, relembra Íris Moreira da Silva Pacheco, de 89 anos.
(Legenda: Estação do Retiro em 1915 / Créditos: Site Estações Ferroviárias)
Em 1923, começou a operar na região o trem urbano Xangai, que ligava Matias Barbosa a Benfica, funcionando até 1997. Íris recorda de andar nele diversas vezes depois de adulta, já que na infância as passagens eram “caras demais” para a realidade econômica de sua família. Foi também durante esse período que o trem marcou uma das suas maiores lembranças e saudades.
“Minha mãe pediu para o papai — Antônio Moreira — para a gente mudar do Caeté e fomos pro bairro Usina Quatro, perto da divisa com Matias. Lá ele arranjou um trabalho pra empurrar galeota de terra, pra abrir o Canal da Usina. Só que ele fez tanto esforço que não aguentou e ficou doente. Papai teve problema no coração. Ficou até com os pés inchados…”. Dessa forma, sua mãe, Francisca, sugeriu que o marido procurasse atendimento na Santa Casa de Misericórdia que, segundo ela, “ainda era um casarão de telha”, no centro da cidade.
Como o Xangai era a forma mais rápida de locomoção, Antônio embarcou em um dos vagões rumo ao hospital. Aquele foi o último momento em que Íris viu seu pai.“Eu tinha uns sete anos na época. Papai chegou no hospital e o médico disse que ele não poderia ir pra casa, por conta da sua canseira no coração. Ele aceitou ficar internado e só durou oito dias. O tratamento não deu efeito. Papai foi enterrado como indigente, em um caixão branco. Agora as pessoas morrem e são enterradas em caixões de luxo. A gente não tinha dinheiro pra isso. Minha mãe nem foi reconhecer ele. Ela não sabia andar na cidade. Até hoje a gente não sabe onde ele foi enterrado… Lembro dela dizendo: ‘Que Deus ponha o Antônio em um bom lugar.’